Как правило, этот вопрос встает перед владельцем автомобиля обычно тогда, когда гарантийный срок на автомобиль уже закончился, ведь в течение гарантийного срока замена масла производится на сервисной станции с использованием одобренных производителем автомобиля марок масел. Если же срок гарантии уже истек, или на сервисной станции заливают не положенные по регламенту масла, то становится актуальной проблема грамотного выбора подходящей марки масла. А выбирать есть из чего - полки магазинов буквально "ломятся" от разнообразия продукции различных производителей. Чем же руководствоваться при выборе?

Основой для подбора конкретной марки являются требования производителя Вашего автомобиля к применяемым маслам и жидкостям, приведенные в инструкции по эксплуатации. Обычно, помимо формальных требований (спецификаций) на используемые продукты, там также в качестве примера приводятся конкретные марки масел или ссылки на фирмы-производители смазочных материалов. Если же автомобиль уже далеко не новый и сведений, приведенных в инструкции по эксплуатации недостаточно (или они просто устарели), то Вы должны самостоятельно выбрать марку масла для двигателя или трансмиссии. При этом Вам будет необходимо подобрать:
класс вязкости по SAE
класс качества по АСЕА (ССМС) или API
допуск или одобрение автопроизводителя

1.Подбираем вязкость по "SAE"

Спецификация SAE является международным стандартом, регламентирующим вязкость масел. Ни о качественных характеристиках, ни их применении для конкретных марок автомобилей и типов двигателей спецификация SAE не говорит. Для примера разберем, о чем говорит, например, обозначение SAE 10W-40 для моторных масел. Обозначение класса вязкости "10W дает нам информацию о зимнем применении данного масла (W - это начальная буква английского слова WINTER - зима). Иными словами, от правильного выбора этого параметра зависит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе. Класс вязкости "40" в нашем примере является так называемым "летним" классом и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность в высокотемпературных зонах двигателя.

При выборе класса вязкости моторного масла необходимо следовать инструкциям завода-изготовителя Вашего автомобиля. Если же она отсутствует или не содержит подобных рекомендаций (например, если автомобиль далеко не новый и рекомендации в инструкции или уже устарели или просто отсутствуют), то можно воспользоваться следующими рекомендациями: При выборе так называемого "зимнего" класса вязкости необходимо руководствоваться значениями средних зимних температур в регионе, где эксплуатируется Ваш автомобиль. Необходимо помнить, что при каждом запуске двигателя (не обязательно на сильном морозе, а даже при плюсовых температурах) требуется некоторое время для того, чтобы масляный насос прокачал масло по системе смазки и оно поступило ко всем трущимся частям.Таким образом, чем более масло способно сохранять текучесть при низких температурах, тем быстрее оно будет прокачано по системе смазки и обеспечит защиту двигателя. Лучшими в этом отношении являются моторные масла класса "OW".

Что касается выбора так называемого "летнего" класса, то тут следует обратиться к рекомендациям производителя! Этот параметр тесно связан с высокой тепловой напряженностью современных двигателей внутреннего сгорания и наличием высоких температур, удельных давлений и скоростей сдвига в различных зонах двигателя (поршневые кольца, распределительный вал, подшипники коленчатого вала, и т.д.). В этих жестких условиях масло должно сохранять вязкость, достаточную для образования масляной пленки и охлаждения пар трения. Каждый автопроизводитель устанавливает в своих моторах различные зазоры, также моторы отличаются сечением масляных каналов и наличием дополнительных систем (непосредственный впрыск, турбина, и т.п)

Ошибочно полагать, что с увеличением пробега, следует увеличивать показатель вязкости, якобы из-за износа пар трения. На самом деле, определить этот износ возможно только при полном разборе мотора и взвешивании всех деталей, пробег же не является показателем того, что следует прибегать к загущенным маслам. Например, в США таксомоторы ходят по 1млн миль (более 1,5 млнкм) до капитального ремонта на минеральных маслах 10w30 (интервал замены 5тыс.миль=8тыс.км). Устойчивый стереотип, что с увеличением пробега следует повышать вязкость масла пришел к нам из опыта эксплуатации отечественных авто в 90-х годах, тогда качество сборки всех узлов а/м (включая мотор) оставляло желать лучшего, отсюда и плохая стойкость тех моторов к первым синтетическим маслам ("текущие" сальники), и повышенный износ деталей ("капиталка" могла наступить и при 100тыс.км пробега). Сейчас же качество сборки, как российских машин, так и недорогих иномарок (тех же "китайцев") существенно возросло, и для того, чтобы сохранить и даже продлить заводской ресурс двигателя и необходимо подобрать наиболее оптимальный вариант по вязкости. Слишком "жидкое" масло не сможет сохранить достаточную толщину масляной пленки, в то же время, загущенные масла будет тяжелее прокачать по системе, и в том и другом случае произойдет значительное увеличение износа деталей мотора.

- Что такое "температура застывания" и можно ли по ней определить низкотемпературный предел применения масла зимой?

Температура застывания, приводимая обычно в разделе технических характеристик масла, получается в результате лабораторного теста и является температурой, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). На самом же деле работоспособность моторного масла теряется намного раньше уже при значительно менее низких температурах, когда оно уже потеряло способность быть прокачанным штатной системой смазки двигателя. Таким образом, при подборе масла для использования в зимнее время нужно руководствоваться не температурой застывания, а классом вязкости по SAE.

- Для всех ли марок автомобилей можно использовать моторные масла классов вязкости 5W-... и OW-... по SAE ?

Никаких ограничений по использованию моторных масел данных классов вязкости не имеется. Эти классы подходят также и для старых и для изношенных двигателей. Исключение составляют случаи, когда производители специально запрещают применение данных классов вязкости в cилу каких-то конструктивных особенностей двигателя. Эти рекомендации производитель прописывает в книге по эксплуатации, если же нет возможности воспользоваться сервисной книжкой, можно обратиться к электронным каталогам, где также будет прописаны рекомендованные автозаводом допуски и вязкостные характеристики масел.


2. Определяем класс качества моторного масла


Существуют две наиболее распространенные спецификации моторных масел по качеству:

- API - американского института нефти

- АСЕА (ССМС) - ассоциации европейских производителей

В настоящий момент спецификация API имеет следующие классы:

SE ***
Бензиновые двигатели 1972. Те же требования, что и для категории SD, но лучше защита двигателя.

SF ***
Бензиновые двигатели 1980. Те же требования, что и для категории SE, но улучшена защита от износа и окислительная стабильность.

SG ***
Бензиновые двигатели 1988. Те же требования, что и для категории SF, но лучше защита от износа, образования шлама и окисления масла.

SH ***
Бензиновые двигатели 1993. Те же требования, что и для категории SG, но вводится система лицензирования и записи результатов всех моторных тестов и формул с целью гарантии качества. Символ API, который свидетельствует о дейсвтительном соответствии уровню SH помещается на этикетки канистр.

SJ
Бензиновые двигатели 1996. Те же требования, что и для категории SH (включая лицензию и систему сертификатов) с лучшей защитой от окисления масла при высоких температурах и забивания катализатора.

Начиная с 01/08/97, уровень SJ официально заменяет SH.

SL
Бензиновые двигатели 2001. Новые тесты на степень износа (Seq IVA), моющие свойства (TEOST MHT4), окисление (Seq IIIF) и низкотемпературные отложения (Seq VG) для лучшей защиты двигателя и продления интервала замены масла. Стандарт SL заменил API SJ в середине 2001г.

SM
Бензиновые двигатели 2004. Улучшены общие свойства для максимально-расширенного интервала замены масла. Ужесточен тест на высокотемпературные отложения (TEOST), новый тест на окисление (Seq. IIIG).

SN
Бензиновые двигатели 2010. Введена 1 октября 2010 г. Предназначена для масел, эксплуатируемых в самых современных бензиновых двигателях пассажирских и спортивных автомобилей и небольших фургонов. Масла этой категории обладают улучшенными антиокислительными и моющими свойствами, обеспечивает высокую защиту от износа и коррозии. Усилены высокотемпературные свойства для эксплуатации в двигателях с турбонаддувом. Могут использоваться там, где рекомендуется применение масел категории SM и SL. Некоторые масла из этой категории могут соответствовать спецификации ILSAC GF-5 и квалифицироваться как энергосберегающие


*** - считаются устаревшими классами.
В отличие от API, спецификация АСЕА наиболее полно учитывает конструктивные особенности европейских двигателей и режимы их эксплуатации в европейских условиях. Ее требования по отдельным тестам значительно превышают требования API. Предпочтение следует отдавать маркам масел, прошедшим испытания в АСЕА и получившим соответствующий класс качества по этой спецификации. В настоящий момент спецификация АСЕА имеет следующие классы:

двигателей), в каком порядке Написаны спецификации. Например:

API SM/CF означает то же, что и CF/SМ;
АЗ/В4 означает то же что и АСЕА В4/АЗ

Ни o каком преимущественном применении для бензиновых или дизельных двигателей порядок написания не говорит.

- Можно ли применять современные моторные масла (в том числе синтетические), имеющие самые высокие спецификации (такие, как например SAE SN/CF или АСЕА АЗ/В4) в подержанных автомобилях, у которых требования к маслам значительно ниже?

Конечно можно. Слишком "хорошего" масла не бывает. Чем качественней масло и чем, соответственно, выше его спецификации, тем лучше оно будет защищать даже самый "старый" или изношенный двигатель. Хотя и тут есть один нюанс - многие современные масла ресурсосберегающие, т.е направлены в сторону экологии и защиты выхлопных систем, если же ваш автомобиль не оборудован новейшими системами очистки выхлопных газов, масла с такими допусками никаких преимуществ не дадут, а в ряде случаев и будут противопоказаны к применению!


3. Допуски автопроизводителей. Зачем они нужны


  Вы наверняка могли заметить, что на канистре с маслом, помимо указания вязкости масла и классов качества, прописаны также допуски автопроизводителей. Для чего они вообще придуманы, если уже есть международные классификации, что в них может быть особенного? Ответ на вопрос - простой: да, все масла соответствуют жестким международным стандартам, но могут по-разному отработать в тех или иных моторах. Все дело в конструктивных особенностях двигателей разных производителей, а также в их различных рабочих режимах, поэтому для своих моторов, автопроизводители проводят дополнительные тесты на стойкость масляной пленки, на термостабильность, на стойкость к окислению, и т.д., и если какое-либо масло успешно прошло это тестирование, то на его этикетке и появляется допуск от производителя, т.е это гарантия того, что данное масло протестировано конкретно в стендовых испытаниях на моторе такого же класса, как и у вашего автомобиля. 

  Но помимо официальных допусков, существуют также одобрения, спецификации и соответствия допускам. Увидев на канистре надпись, что "масло соответствует..", не стоит делать вывод, что оно низкокачественное и отказываться в его выборе, напротив, бывает, что такие масла не хуже "собратьев" с допусками, а иногда и превосходят их в плане эксплуатационных харакетристик. По идее, допуск - это набор определенного кол-ва присадок вкупе с необходимым базовым маслом. Пакеты присадок сейчас разрабатывают всего 4 компании, лидерами из которых являются Infineum и Lubruzol, именно с пакетами присадок от этих именитых фирм сейчас производится абсолютное большинство масел. Производителей базовых масел также можно пересчитать по пальцам, а значит, разница между маслом, получившим официальный допуск, и маслом, имеющим соотвествие (но изготовленном по той же рецептуре) разница будет только в цене! 

Итак, допустим, мы определились с вязкостью масла для наших условий эксплуатации, вяснили, какой требуется допуск и класс качества именно для нашего мотора, но теперь у нас могут возникнуть частные, но не менее важные вопросы по выбору масла, других технических жидкостей и их замене. Разберем подробнее некоторые из них:


- Как переходить с одной марки моторного масла на другую?

Если ранее в двигателе использовалось качественное масло производства ведущих фирм, не нарушались интервалы замены, двигатель не имеет значительных отложений, то переход на использование масла другой марки производится в соответствии с обычными рекомендациями по замене масла, которые приводятся в инструкции по эксплуатации и описаны выше.

Во всех остальных случаях, а именно:

- если неизвестна марка залитого в двигатель масла
- если неизвестен пробег автомобиля после последней замены масла
- если имеются значительные отложения на внутренних поверхностях двигателя, которые возникают обычно при использовании некачественных масел, нарушении сроков замены или попадании в масло посторонних веществ, таких как охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п., мы рекомендуем произвести промывку двигателя

- Как производить "промывку" двигателя?

Относительно "промывки" нужно отметить следующее: есть несколько способов промывки мотора, каждый из которых обладет преимуществами и недостатками. Опишем каждый из них:

1. 5минутная промывка.

Плюсы - экономия времени, "гасится" кислотное число старого масла, меньше несливаемого остатка, растворитель быстро испарятеся, не нанося особого вреда свежему маслу.
Минусы - нельзя использовать при значительных отложениях (растворитель может отслоить их), нельзя использовать, если интервал замены масла значительно превышен, нельзя использовать, если уровень масла минимальный или ниже минимума.

2. Промывочное масло.

Плюсы - можно использовать при отложениях в моторе, не агрессивно к его резинотехническим элементам.
Минусы - не имеет показателя вязкости! Зачастую в качестве промывки идет индустриальное масло SAE 20 с небольшим моюще-диспергирующим пакетом. Толщина масляной пленки - минимальна, и критична для большинства моторов, даже использование промывки на холостом ходу может привести к повышенному износу. Несливаемый остаток масла остается примерно тем же, но состоит из старого моторного и грязного промывочного, т.е оказывает сильное негативное влияние на свежее масло.

3. Промывка моторным маслом

Плюсы - двигатель работает в оптимальном режиме, можно использовать при отложениях, несливаемый остаток - однородный - окажет наименьшее влияние при следующей замене.
Минусы - дороговизна. При серьезных отложениях необходимо будет провести несколько промывок с небольшими интервалами замены (от 500км до 3000км), каждый раз с новым фильтром, причем лучше это делать на средних полу-синтетических маслах, а потом уже заливать положенное.

Обобщая, необходимо выделить следующее - даже самая агрессивная промывочная жидкость не сможет за короткое время снять слой отложений, отмыть лак или нагар с поверхности двигателя, иногда следует прибегать к разбору мотора и его механической чистке. Да, это затратнее всех вышеперечисленных работ, но иногда эта процедура неизбежна, и даже выгоднее, чем поломка мотора из-за масляного голодания, вызванного отложениями в двигателе, и его капиатльный ремонт. Особенно это актуально для редких машин (например, американские авто или японские, с правым рулем).

- Чем отличается синтетическое масло от минерального?

Отличие состоит в основном в молекулярном строении базы (основы) масла. В процессе производства синтетических масел "строятся" (синтезируются) молекулы с заданными, оптимальными эксплуатационными свойствами, Синтетические масла в отличие от минеральных имеют максимальную химическую и термическую стабильность. Химическая стабильность означает, что при работе синтетических масел в двигателе с ними не происходит каких-либо химических превращений (окисления, парафинизации и т.п.), ухудшающих его эксплуатационные характеристики. Термическая стабильность означает сохранение оптимального значения вязкости масла в широком диапазоне температур, что означает легкий и безопасный пуск двигателя на морозе и одновременно максимальную защиту двигателя в его самых высокотемпературных зонах при работе на высоких скоростях и нагрузках. Благодаря особенностям своего молекулярного строения синтетические масла обладают более высокой (по сравнению с минеральными) текучестью и проникающей способностью.

Но тут встает еще один вопрос: что называть минеральным, синтетическим маслом, что такое - полусинтетика, когда один и тот же производитель масел выпускает на разные рынки сбыта масла с одни маркетинговым названием, но разными надписями на этикетке. Почему в Германии написано HC-synthese, а в России красуется гордое "Fully Synthetic"? Разберемся в этом вопросе следующим путем: я опишу группы базовых масел, а вы уж сами для себя решите как называть масло.

I группа масел - минеральные, полученные путем атмосферной перегонки. В настоящее время редко встречающееся явление, в силу того, что производство таких масел нерентабельно - отдача от базового сырья (нефть) небольшая, эффективность базового масла низкая, применение таких масел крайне незначительное, но когда-то именно с таких масел начинали все современные "гиганты" маслопроизводства.

II группа масел - минеральные, полученные путем гидрокрекинга -нагрева нефти при высоком давлении в присутствии водорода. В процессе производства этих базовых масел, получается более стабильное сырье, с меньшим количеством примесей, углеводородные цепочки более однородны, за счет присутствия дополнительных атомов водорода. Базовые масла группы II отличаются более высокой устойчивостью к окислению, чем масла I группы, однако данное различие становится значительным только при более высоких температурах.

III группа масел - масла каталитического гидрокрекинга, с высоким индексом вязкости (более 120) в простонародии - "кряк", "гидрокряк", "гидрокрек". С точки зрения технологии, современные базовые масла группы III производятся, в сущности, с использованием той же технологической схемы, что и современные базовые масла IIгруппы. Более высокий коэффициент вязкости достигается за счет повышения интенсивности эксплуатации установки для гидрокрекинга или перехода на подачу сырья с более высоким коэффициентом вязкости. Масла, полученные таким путем, отличаются стабильным, однородным составом, высоким индексом вязкости, и по многим другим характеристикам имеют высокие показатели эффективности.

IV группа масел - полиальфаолефины (ПАО). Эти синтетические масла отличаются универсальными свойствами, могут работать в широком интервале температур, обладают высоким индексом вязкости и стабильностью свойств на протяжении всего срока службы, не вызывают коррозии металлов, не образуют нагара и отложений, не оказывают отрицательного влияния на материалы прокладок и уплотнителей, хорошо смешиваются с минеральными маслами.

V группа масел - все остальные, не включенные в I-IV группы масел. Основной вид данной группы составляют полиэфирные масла (масла органических сложных эфиров), в народе известные как эстеры. В автомобильной промышленности полиэфирные масла применяются в качестве добавок к минеральным маслам и ПАО, как повышающие индекс вязкости, улучшающие низкотемпературные свойства, а в некоторых случаях, самостоятельно в качестве моторного масла или смазывания передач при низкой температуре.

Можно заметить, что масла III группы стоят особняком, их не причислили ни к минеральным, ни к синтетическим маслам, все дело в том, что современные масла группы III могут превзойти эксплуатационные характеристики ПAO по некоторым параметрам, существенным для смазочных материалов, таким как дополнительная растворимость, смазочная способность и износоустойчивость. Базовые масла III группы в наши дни могут соперничать с сырьем из ПAO по эксплуатационным характеристикам: температуре потери текучести, коэффициенту вязкости и по устойчивости к окислению. Существование общей тенденции глобализации требований к смазочным материалам и спецификаций производителей оборудования создают в настоящее время более широкий спрос на базовые масла Группы III. Данная тенденция особенно ярко проявилась благодаря решению Бюро по улучшению деловой практики Управления национальной рекламы от 1999 г., которое позволяет считать базовые масла Группы III синтетическими, а API в 2012 году постановила, что термин "синтетика" отныне не технологический, а маркетинговый.

Отсюда еще один вывод - подавляющее большинство современных масел сделано на базовых маслах III группы, в некоторых могут добавлять ПАО или эстеры для улучшения эксплуатационных свойств, поэтому не стоит обращать внимания на этикетки: что "100% Synthetic", "Fully Synthetic","Semi-Synthetic" или "HC-Synthese" и т.п. - все они могут иметь одну общую схему "базовое масло III гр.+присадки(+ПАО/эстер)", а значит важно не технологическое/маркетинговое происхождение масла, а правильно подобранная вязкость, класс качество и допуск!


- В каких случаях могут возникнуть проблемы при переходе на использование синтетического моторного масла?

Проблемы, связанные с переходом на "синтетику", возникают в случаях, когда ранее использовались некачественные масла, нарушались рекомендованные интервалы замены или имело место попадание в масло посторонних веществ, таких как, например, охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п. При этом в двигателе могут появиться значительные отложения. Обычно одновременно наблюдается частичная или полная потеря эластичности (вплоть до растрескивания) уплотнительных элементов (сальников, маслосъемных колпачков и т.п.).
Таким образом, применение синтетических масел не рекомендуется в следующих случаях:

- при наличии значительных отложений на внутренних поверхностях двигателя;
- если уплотнительные элементы (сальники, маслрсъемные колпачки и т.п.) потеряли эластичность и (или) имеют микротрещины (необходимо заменить сальники);
- в двигателях с сальниками с "набивкой" (ГАЗ, Газель, УАЗ, старый Renault) - возможны подтекания (однако при экстремально низких температурах, когда нет другого выхода, допускается использовать "синтетику")
- в период обкатки для двигателей, требующих обкатку, т.е. "полезный износ", с целью приработки пар трения. То же касается и двигателей после капитального ремонта.

Во всех остальных случаях применение синтетических масел не только ни в коем случае не повредит даже "старому" и изношенному двигателю, а наоборот, гарантирует его защиту и обеспечит максимально возможный срок службы.

- Как поступать, если в инструкции на автомобиль рекомендуется какое-либо специальное масло без указания конкретных спецификаций?

Обычно в инструкции по эксплуатации производителем приводятся требования к применяемым смазочным материалам в зависимости от температуры окружающей среды, режимов эксплуатации и т.д. Иногда, только в качестве примера, приводятся конкретные марки масел конкретных производителей. В этом случае, используя приведенные в данном буклете рекомендации, Вы сможете правильно выбрать подходящую марку масла. Если же в рекомендациях производителя нет никаких требований к маслам, а рекомендован лишь один единственный продукт (название которого начинается в большинстве случаев с сокращенного названия фирмы-производителя автомобиля), то в этом случае владельцу такого автомобиля остается только поехать на ближайшую сервисную станцию и поменять там масло или же получить консультацию о том, где можно приобрести этот специальный продукт.

Но ведь автопроизводители сами не изготавливают смазочные материалы, а заказывают их разработку и производство сторонним фирмам - производителям масел. Если даже к заливке рекомендована некая специальная жидкость, не имеющая аналогов в линейке различных брендов, можно попробовать выяснить производителя этой жидкости и найти наиболее подходящую замену в его линейке товаров. Замену можно найти по следующим параметрам: вязкость при 40С и 100С, индекс вязкости, т.застывания, т.вспышки, и др, бывает, что эти данные совпадают на 100%, а значит, может применяться к заливке. Это касается как моторных, так и трансмиссионных масел. Однако, если вы затрудняетесь провести такой анализ, либо состав и харакетиристика продукта не раскрывается, в этом случае нет выхода, придется использовать то, что предписано, а любые ухищрения и эксперименты с маслом могут выйти боком.

- Взаимозаменяемы ли "жидкости для автоматических коробок передач (ATF)?

Некоторые жидкости вполне взаимозаменяемы. Однако в настоящее время нет проблемы найти на полке жидкость, имеющую точно такую спецификацию, которая требуется производителем Вашего автомобиля и приводится в инструкции по эксплуатации. Например, в инструкции требуется жидкость, имеющая спецификацию Dexron IID. В этом случае для замены и доливки необходимо просто найти марку жидкости, имеющую именно эту спецификацию. При доливке, необходимо также помнить, что жидкости разных цветов не совместимы. Существует тенденция, когда многие автопроизводители стали выпускать масла для АКПП со своими допусками и требованиями, на самом деле маскируя массовый продукт под своим названием, и не знающие об этом автолюбители, тратятся на "оригинал", а тот, кто в курсе, сможет подобрать более дешевый аналог без ущерба качеству. К тому же, сейчас на полках много универсальных жидкостей для АКПП, которые имеют множество допусков и подходят большинству АКПП различным марок а/м.


- Взаимозаменяемы ли антифризы различных марок?

Для начала ответим на вопрос, что такое "антифриз". Антифриз - это низкозамерзающая жидкость, применяемая в системах охлаждения автомобилей для отвода тепла от нагретых деталей. Антифриз должен выполнять ряд функций и иметь сбалансированый состав для оптимальной работы системы охлажддения и автомобиля в целом. Антифризы не только имеют более низкую температуру замерзания, но и при замерзании образуют кашеобразную массу, образование которой не повреждает детали двигателя, хотя и не позволяет двигателю нормально работать. Поэтому тэтот показатель является важной эксплуатационной характеристикой антифриза.

Антифризы, в большинстве своем, состоят из этиленгликоля, воды и пакета присадок, придающих ему антикоррозионные, антикавитационные, антипенные и флуоресцентные свойства. Этиленгликоль, помимо понижения температуры замерзания, приводит к повышению температуры кипения охлаждающей жидкости, что является дополнительным преимуществом при эксплуатации автомобилей в теплое время года. В антифризы добавляют красители, придающие антифризу тот или иной цвет, не имеющий отношения к его эксплуатационным свойствам и являющийся предметом договоренности производителя и потребителя. Часто один и тот же антифриз окрашивают в разные цвета для разных потребителей. Во многих случаях цвет антифриза может изменяться при эксплуатации в зависимости от сохранности пакета присадок, в этих случаях изменение цвета сигнализирует о непригодности антифриза для дальнейшего использования.

В настоящее время антифризы по составу антикоррозионных присадок делятся на 4 типа
карбоксилатный (ОАТ),
гибридный (Hybrid),
лобрид (Lobrid)
традиционный (Traditional).

Эти типы антифризов отличаются друг от друга лишь по одному типу присадок - ингибиторы коррозии. Разберемся с этой классификации на основе стандартов, разработанных концерном VW.

Традиционный тип антифриза. Традиционные антифризы в качестве ингибиторов коррозии содержат неорганические вещества — силикаты, фосфаты, бораты, нитриты, амины, нитраты и их комбинации. Самым ярким примером такого рода антифризов является тосол. Традиционные антифризы считаются морально устаревшими, их не применяют на первой заправке автомобилей, они в основном вышли из употребления. Это связано с тем, что неорганические ингибиторы имеют небольшой (не более 2 лет) срок службы, и не выдерживают высоких (более 105 °C) температур. Силикаты в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю поверхность системы охлаждения силикатным слоем, что ухудшает теплообмен и снижает эффективность охлаждения двигателя. Окрашен в голубой/синий цвет.

Гибридный тип антифриза. G-11 Гибридные антифризы содержат, кроме органических (карбоксилатных)ингибиторов, также и неорганические ингибиторы - силикаты (европейская технология), нитриты (американская технология) или фосфаты (японская и корейская технология). Обозначаются термином «hybrid coolants», HOAT (Hybrid Organic Acid Technology). Имеют более длительный срок службы до 3ех лет, и окрашены, как правило, в зеленый, сине-зеленый и синий цвет. Реже - желтый.

Карбоксилатный тип антифриза. G-12/ G-12+ Карбоксилатные антифризы содержат ингибиторы коррозии на основе органических (карбоновых) кислот. В иностранной литературе обозначаются как «Carboxilate coolants», OAT (Organic Acid Technology). Карбоксилатные ингибиторы не образуют защитного слоя по всей поверхности системы, адсорбируются лишь в местах (очагах) возникновения коррозии с образованием защитных слоев толщиной не более 0,1 микрона. Карбоксилатный антифриз имеет больший срок службы (более 5 лет, против 3 лет у гибридного и 2 лет у традиционного) и лучше защищает металлы от коррозии и кавитации, что обеспечивает оптимальное охлаждение двигателя. Окрашивается в красный(G-12) и сиреневый(G-12+) цвет.

Лобридный тип антифриза. G-12++/G13 В настоящее время появился новый вид антифризов, в которых органическая основа сочетается с небольшим количеством минеральных ингибиторов. Производитель заявляет, что срок службы для таких антифризов до 10 лет и более, и заливаются они на весь срок службы автомобиля. Антифриз окрашен в лиловый цвет.

Работая с антифризом, следует учесть ряд нехитрых правил:

1. Не рекомендуется смешивать жидкости разных марок. Это может привести к снижению защитных свойств антифриза.

2. Не рекомендуется мешать антифризы разных цветов.

3. В случае необходимости для доливки лучше использовать обычную воду, контролируя при этом плотность получаемой смеси для определения температуры замерзания.