Юго-Западный исследовательский институт (SwRI), один из ключевых партнеров компании Shell в деле испытания масел, расположен в пригороде Сан-Антонио (штат Техас). Здесь на нескольких десятках стендов дизели тяжелых грузовиков проходят через многочасовые пытки. К чему стремятся разработчики?

МИЛЛИОННИКИ

Смазку не тестируют комплексно: работающий в моторе состав проверяют по каждому отдельно взятому параметру. А таких много – полный цикл испытаний состоит из нескольких отдельных тестов. Их итоговая стоимость для заказчика исчисляется семизначными суммами. Цена отдельно взятых тоже шокирует. К примеру, новейшие испытания, разработанные компаниями Volvo/Mack и Caterpillar, стоят 180 тысяч и без малого 200 тысяч долларов соответственно. Платить приходится среди прочего за разборку и дефектовку двигателя. Банально измерить физико-химические свойства масла до и после испытаний недостаточно: это не даст полного ответа на вопрос о том, насколько надежно оно защищает детали мотора на протяжении всего срока эксплуатации.

Особняком для компании Shell стоят так называемые полевые испытания собственной продукции. На дорогах общего пользования в разных уголках света работает более 450 автомобилей – представлена вся техника, в которой используются масла Shell, включая легковые машины. Суммарный годовой пробег подопытных составляет в среднем 64 млн км!

Применительно к тяжелым грузовикам система полевых тестов выглядит следующим образом. Shell предпочитает работать со сравнительно небольшими компаниями, эксплуатирующими от 20 до 70 машин. Такой парк обслуживается, как правило, на одной базе. В этом случае Шеллу не надо заботиться об обеспечении смазочными материалами и контролировать механиков и водителей, чтобы те в точности выполняли все инструкции.

Результаты поступают быстро. В США магистральный тягач наматывает за три года до 800 тысяч миль (почти 1,3 млн км)! По окончании запланированного цикла эксперты полностью разбирают двигатель и оценивают состояние деталей. В машины заливают не только серийные масла – проверяют также продукцию конкурентов и собственные экспериментальные разработки. Риск для перевозчика? Не без этого. Но, думается, нефтяники умеют делать выгодные предложения.

Двигатели грузовиков, работающих на опытном масле, осматривают с особой тщательностью – в лаборатории и под микроскопом.

НОВОЕ МЕНЮ

Американский топливный институт (American Petroleum Institute, API) создает новую категорию масел для тяжелых дизелей. Она носит условное обозначение PC‑11 и в 2017 году придет на смену ныне действующему стандарту. Shell планирует к концу 2016 года закончить испытания и сертифицировать смазку, подходящую под эти требования.

Как известно, в современном автомобильном мире все сосредоточились на снижении расхода топлива. Производители масел играют в этом деле не последнюю роль.

По словам экспертов компании Shell, главная трудность заключается в том, чтобы соблюсти необходимый баланс качеств. Жидкость, работающая в двигателе, снижает его аппетит благодаря низкой вязкости, минимальному сопротивлению. Но при этом она не должна быть и слишком текучей, иначе пострадает защита деталей и снизится ресурс мотора. (Для коммерческих перевозчиков вопрос ресурса стоит на первом месте.) Довеском к уже перечисленным проблемам идет стремление увеличить интервал замены масла в двигателе – коммерческий транспорт должен как можно меньше простаивать. Серьезность задачи требует тщательной подготовки решения. Именно поэтому масло, еще не ставшее серийным, успело отработать более 20 млн миль в реальных дорожных условиях. Еще 10–15 млн миль тестовые грузовики намотают в течение этого года.

Другое перспективное направление – топливо нового типа. Всем хорошо известен пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ, или LPG) и метан (сжатый природный газ, или CNG). А в Сан-Антонио я впервые услышал о сжиженном природном газе (LNG). Это тот же метан, но охлажденный до –160 ºС. Переходя в жидкое состояние, он уменьшается в объеме в 600 раз и становится еще чище. Эксперименты по превращению LNG в моторное топливо ведутся с начала 1990‑х годов. Его применяют в тепловозах, грузовиках и на судах. Будущее сжиженного метана туманно, а у фирмы Shell уже готово специальное масло для двигателей, работающих на этом топливе, и открыто несколько заправок для тягачей. К слову, в родном отечестве госпроект строительства сети метановых АЗС уже несколько лет не сдвигается с мертвой точки.

По оценкам фирмы Shell, природного газа планете хватит еще минимум на 230 лет. Посему сжиженный метан расценивают как весьма перспективное топливо.

СКОЛЬКО ЭКОНОМИМ

Оправданны ли такие вложения и масштабные исследования? С точки зрения отдельно взятого автолюбителя или дальнобойщика-частника – нет. Экономия топлива составит 1–2%, максимум 2,5–3%, и это в идеальных условиях. Крохи, которые могут быть перечеркнуты любым из десятков возможных негативных факторов.

Но если речь идет о коммерческой технике, то в этом случае нужно рассуждать иначе. Оценивать выгоду станет руководитель компании-перевозчика, владелец десятков автомобилей. А в масштабах страны выгода и вовсе впечатляющая: если каждый грузовик, например, в США станет потреблять всего на 1% меньше топлива, то это сэкономит перевозчикам 3 млн долларов в день и сократит выбросы CO2 на 4 млн тонн в год! Примерно такой «выхлоп» дают 23 тысячи фур.

Есть и другие факторы. К примеру, оператор пассажирских автобусов в Германии благодаря использованию более современного масла в полтора раза увеличил интервал его замены. Экономия – 43 тысячи долларов в год при парке из 265 машин.

Еще один показательный пример. Одна из российских строительных компаний сохранила за год более 21,5 тысячи долларов, переведя на более долговечное масло 19 тракторов.

Каждый процент экономии, каким бы жалким он ни казался, выливается в сотни миллионов прибыли. И это, ко всему прочему, хорошее вложение в будущее: чем меньше нефти сгорит, тем здоровее будет окружающая среда, а значит, и мы с вами.

/ по материалам ЗА РУЛЕМ.РФ /